மின்னல் தாக்கி கடலை நோக்கி பாய்ந்த விமானம்: கண் இமைக்கும் நேரத்தில் காப்பாற்றிய விமானி [ சனிக்கிழமை, 11 ஏப்ரல் 2015, 12:12.57 பி.ப GMT ]

பிரித்தானியாவை சேர்ந்த பயணிகள் விமானம் ஒன்றை மின்னல் தாக்கியபோது, கடலில் விழுந்து மூழ்க இருந்த விமானத்தை கடைசி நொடியில் விமானி காப்பாற்றியுள்ளார்.

 

பிரித்தானியாவில் உள்ள Aberdeen நகரிலிருந்து Loganair Saab 2000 G-LGNO என்ற உள்நாட்டு விமானம் 30 பயணிகள் மற்றும் 3 விமான குழுவினருடன் Shetland நகருக்கு புறப்பட்டது.

வடக்கு கடற்பரப்பிற்கு மேல் விமானம் பறந்துக்கொண்டு இருந்தபோது, விமானத்தை ‘Auto Pilot’ (விமானம் தானாக இயங்கும்) முறைக்கு விமானி மாற்றி அமைத்துள்ளார்.

சிறிது நேரத்தில், வானிலை மாற்றத்தால் இடி மற்றும் மின்னலுடன் பலத்த காற்று சுமார் 70 கிலோமீற்றர் வேகத்தில் வீசத் தொடங்கியுள்ளது.

இந்நிலையில், திடீரென மின்னல் ஒன்று விமானத்தின் பக்கவாட்டு பகுதியை தாக்கியதால், விமானம் நிலைகுழைந்து போனது. இதன் தொடர்ச்சியாக நேராக பறந்துக்கொண்டு இருந்த விமானம் திடீரென செங்குத்தாக கீழ் நோக்கி பாய்ந்தது.

நிலைமையை உணர்ந்த விமானி, ஆட்டோ பைலட்டிற்கு உத்தரவுகளை பிறபித்துள்ளார். ஆனால், அவருடைய உத்தரவுகளுக்கு கட்டுப்படாத விமானம், தொடர்ந்து கீழ் நோக்கி தலைகீழாக பாய்ந்தது.

நிமிடத்திற்கு 9,500 அடி வேகத்தில் பாய்ந்து சென்ற விமான, கடலில் விழுந்து விபத்துக்குள்ளாக வெறும் 7 விநாடிகளே இருந்தன.

தொடர்ந்து விமானத்துடன் போராடி வந்த விமானி கடைசி வினாடியில் சுமார் 1100 அடி உயரத்தில் விமானத்தை தனது கட்டுப்பாட்டிற்குள் கொண்டுவந்து மேல் நோக்கி செலுத்தியுள்ளார்.

கடைசி வினாடி வரை துணிச்சலாக போராடி 30 பயணிகளை காப்பாற்றிய விமானியின் திறமையை அனைத்து பயணிகளும் பாராட்டினர்.

கடந்த டிசம்பர் மாதம் 15ம் திகதி நடந்த இந்த சம்பவம் தற்போது வெளியாகி பெரும் பரபரப்பை ஏற்படுத்தியுள்ளது.

http://newsonews.com/view.php?224MC302lOA4e2BnBcb280Mdd208Ybc2nBVe44Ol1023gAe3

30 உயிர்களுக்கு... புதிய பிறப்பை, கொடுத்துள்ள....
விமானியின் சாதுரியம் மெச்சத்தக்கது.
 

நிட்சயமாக அந்த விமானி ஒரு ரட்சகர்தான்...!

பயணிகளுக்கு ஜேர்மன் விமானம்தான் ஞாபகத்துக்கு வந்திருக்கும்..!

கடந்த வருடம் நடந்ததாகக் கூறப்படும் சம்பவம் இப்போது வெளிவருகின்றதா?? நம்பமுடியவில்லை

கடந்த வருடம் நடந்ததாகக் கூறப்படும் சம்பவம் இப்போது வெளிவருகின்றதா?? நம்பமுடியவில்லை

Accident: Loganair SB20 near Shetland Islands on Dec 15th 2014, loss of elevator control due to lightning strike

By Simon Hradecky, created Tuesday, Feb 3rd 2015 19:05Z, last updated Monday, Mar 2nd 2015 18:51Z

 

A Loganair Saab 2000 on behalf of Flybe, registration G-LGNO performing flight BE-6780 from Aberdeen,SC to Shetland Islands,SC (UK) with 30 passengers and 3 crew, was descending towards Shetland Islands' Sumburgh Airport when the aircraft received a lightning strike disabling elevator control. The crew decided to return to Aberdeen, climbed the aircraft to about FL240, the aircraft flying between FL237 and FL245, and performed a safe landing at Aberdeen about 35 minutes later.

The occurrence aircraft resumed service on Dec 26th 2014.

On Feb 3rd 2015 the NTSB reported the AAIB rated the occurrence an accident and opened an investigation confirming elevator control was lost as result of a lighting strike.

On Mar 2nd 2015 the AAIB released a special bulletin reporting that the commander (42, ATPL, 5,780 hours total, 143 hours on type) decided to discontinue the ILS approach to Sumburgh Airport's runway 27 at about 2000 feet MSL due to weather ahead, a cell just west of the aerodrome painted red on the aircraft's weather radar, and turned the aircraft onto a southerly heading. While heading southerly the aircraft was struck by lightning. The commander made nose up pitch inputs but perceived that the aircraft was not properly responding. After the aircraft had reached 4000 feet MSL the aircraft pitched down reacing 19 degrees nose down, the vertical rate reached 9500 fpm descent and Vmo was exceeded by 80 knots. The aircraft descended to 1100 feet MSL before it began to climb again.

The AAIB stated: "Recorded data showed that the autopilot had remained engaged, and the pilots’ nose-up pitch inputs were countered by the autopilot pitch trim function, which made a prolonged nose-down pitch trim input in an attempt to maintain its altitude-tracking function."

The AAIB reported that the autopilot, following the aborted approach, was engaged in heading select and altitude tracking. The aircraft turned onto a southerly heading, while rolling out of that turn the aircraft was hit by lightning that entered the aircraft at the radome and exited through the APU exhaust, ball lightning briefly appeared in the forward cabin just prior to the lightning strike. 

The commander applied nose up inputs on the control column and nose up trim inputs. The AAIB wrote: "The aircraft climbed, but the commander perceived that his increasingly aggressive control column inputs did not appear to be having the expected effect. The co-pilot also applied nose-up pitch inputs and pitch trim inputs, but similarly perceived that the aircraft was not responding as expected. Pitch and roll mis-trim indications were presented on the primary flight displays (PFDs) in the form of a ‘p’ and an ‘r’ for the respective condition. Both pilots considered the possibility that they had lost control of the aircraft, perhaps because of a failure of the fly-by-wire elevator controls following the lightning strike. The commander instructed the co-pilot to select the elevator emergency trim switch on the flight deck overhead panel. This was done, but had no effect, as the system had not detected the failure condition necessary to arm the switch."

The AAIB continued: "As the aircraft reached 4,000 ft amsl, the pitch attitude tended towards nose-down and a descent began. Invalid data from one of the air data computers then caused the autopilot to disengage. The pitch trim was, by this time, almost fully nose-down, and the aircraft continued to pitch nose-down and descend; full aft control column inputs were made. The peak rate of descent was 9,500 feet per minute at 1,600 ft amsl, pitch attitude reached 19° nose down, and the highest recorded speed was 330 KIAS. The pilots maintained nose-up pitch inputs and the aircraft began pitching nose-up. Nearing the minimum height achieved of 1,100 ft amsl, the ground proximity warning system fitted to the aircraft generated ‘sink rate’ and ‘pull up’ warnings. The commander applied full power, and the aircraft began climbing. He was still under the impression that elevator control response was not normal, and instructed the co-pilot to select the pitch control disconnect. The co-pilot queried this instruction, because the pitch control did not appear to be jammed, and the commander selected the disconnect himself. This disconnected the two elevator control systems from each other; each control column remained connected to its respective (on-side) elevator."

The crew subsequently verified that the aircraft was responding to pitch inputs made by either control column and diverted to Aberdeen.

The AAIB annotated: "The pitch trim switches on the control yoke are inhibited when the autopilot is engaged and moving these switches will not cause the autopilot to disengage. If the pilot tries to move the control column while the autopilot is engaged the pilot can overpower the autopilot servo, but the autopilot remains engaged and opposing elevator trim may result."

The AAIB reported that the aircraft sustained minor damage to the radome and APU exhaust, but remained otherwise undamaged. The AAIB analysed: "Analysis of the meteorological data showed that the aircraft was struck by triggered lightning which caused only minor damage. Although the pilots’ actions suggested that they were under the impression the autopilot had disengaged at the moment of the lightning strike, recorded data showed that it had remained engaged. The pilots’ nose-up pitch inputs were countered by the autopilot pitch trim function, which made a prolonged nose-down pitch trim input in an attempt to maintain its altitude tracking function until it disengaged. This accounted for the perception that the control response was not normal."

A number of safety actions by the aircraft manufacturer and the operator have already been taken as result of the occurrence.

 

http://avherald.com/h?article=4813ed2d